WENN DIE CLOUD OFFLINE GEHT: WIE ZUKUNFTSSICHER SIND MODERNE AUTOS?

Chinesische E-Auto-Fahrer verlieren nach Pleiten ihrer Hersteller Zugriff auf App-Funktionen und Software-Updates. Doch das Problem betrifft nicht nur China.

Als der Shanghaier Elektroautohersteller WM Motor im Oktober 2023 Insolvenz anmeldete, erlebte der Kunde Richard Qian eine unangenehme Überraschung: Sein kompakter EX5-SUV war plötzlich nicht mehr vollständig nutzbar. Der Zugang zur Smartphone-App, über die er Türschloss und Klimaanlage fernsteuerte, war gesperrt. Kilometerstand und Ladestatus ließen sich nicht mehr auf dem Armaturenbrett ablesen.

Qian war kein Einzelfall: Andere WM-Motor-Besitzer berichteten auf der chinesischen Bewertungsplattform 12365auto von ähnlichen Problemen. "Das Fahrzeugsystem ist lahmgelegt, ich kann mich nicht einloggen. Das gesamte Entertainmentsystem ist unbrauchbar, der Fahrzeugstatus kann nicht abgerufen werden", schrieb ein Nutzer. "Das Auto ist zu einer riesigen Sicherheitsgefahr geworden!"

WM Motor entschuldigte sich für den Serverausfall und behob die Probleme vorübergehend. Firmware-Updates gibt es seit der Insolvenzanmeldung jedoch keine mehr, und die App ist in chinesischen App-Stores nicht mehr erhältlich.

"Zum Glück hatte ich die App vorher auf meinem Telefon installiert", sagte Qian gegenüber dem Onlinemagazin Rest of World – wie lange sein Fahrzeug noch funktioniere, wisse er aber nicht.

Mehr als 160.000 Betroffene in China

WM Motor ist kein Einzelfall. Seit 2020 haben mehr als 20 chinesische E-Auto-Hersteller den Markt verlassen, darunter Singulato und Aiways. Der Hersteller HiPhi, der 2022 lediglich 4.520 Fahrzeuge verkauft hatte, stellte im Februar 2024 die Produktion ein.

Laut dem chinesischen Automobilhändlerverband sind insgesamt rund 160.000 Fahrzeugbesitzer von Herstellern betroffen, die entweder Insolvenz angemeldet oder den Betrieb eingestellt haben.

Wang, ein HiPhi-X-Fahrer, der das Fahrzeug wegen seines ungewöhnlichen Designs für umgerechnet rund 97.000 US-Dollar gekauft hatte, sagte gegenüber Rest of World, er sei darauf vorbereitet, künftig Ersatzteile auf dem Gebrauchtmarkt zu suchen, falls sein Wagen Reparaturen benötige und der Hersteller keine Unterstützung mehr leiste.

Chinas Kfz-Vorschriften schreiben vor, dass Hersteller Ersatzteile und Kundendienstleistungen für mindestens zehn Jahre nach dem Produktionsende eines Modells sicherstellen müssen. Software ist in dieser Regelung jedoch nicht ausdrücklich erfasst – obwohl sie für Funktionen wie Laden, Fernzugriff, digitale Schlüssel und Infotainment unverzichtbar ist.

"Die größte Sorge für E-Auto-Besitzer ist der Akkuverschleiß, und an zweiter Stelle die Bedienbarkeit und Stabilität der Software", sagte Lei Xing, E-Auto-Analyst und Co-Moderator des Podcasts China EVs & More, gegenüber Rest of World. Xing geht davon aus, dass der Markt nicht mehr zu einer Zeit zurückkehren wird, in der Autos ohne Internetverbindung auskommen. "So entwickelt sich die Branche nun mal, und das ist die Richtung, in die sie sich bewegt", sagte er.

Ein mit WM Motor vertrauter Investor, der gegenüber Rest of World nur unter seinem Nachnamen Ren zitiert werden wollte, erklärte, dass viele andere E-Auto-Startups Tochtergesellschaften etablierter Automobilhersteller oder Technologiekonzerne seien, die im Insolvenzfall die Nachverkaufsverpflichtungen übernehmen könnten. Das beste Szenario für WM Motor sei der Verkauf dieser Verpflichtungen – einschließlich der digitalen Dienste, die für einen Käufer noch profitabel sein könnten.

"Smartphones auf Rädern" – ein strukturelles Problem

Das Problem geht über China hinaus. E-Autos werden branchenweit als "Smartphones auf Rädern" bezeichnet, weil Software zunehmend den Kern des Fahrzeugbetriebs bildet. Hersteller wie Xpeng und Nio werben mit automatischen Over-the-Air-Updates, Sprachsteuerung und programmierbaren Abläufen.

Doch diese Vernetzung hat eine Kehrseite: Schon 2021 konnten Tesla-Fahrer weltweit ihre Fahrzeuge nicht öffnen, weil die Hersteller-App ausgefallen war. Nach der Insolvenz des US-Herstellers Fisker im Juni 2024 berichteten Fahrer, dass sie ihre Fahrzeuge nicht mehr verriegeln oder die Klimaanlage einschalten konnten.

Auch etablierte Hersteller stellen Cloud-Dienste ein

Dass vernetzte Fahrzeuge irgendwann ihre Konnektivität verlieren, ist kein Phänomen, das auf Insolvenzen beschränkt ist. Wie das Technologiemagazin Ars Technica berichtet, endet die Cloud-Anbindung auch bei Fahrzeugen etablierter Hersteller oft früher als erwartet.

Ein zentraler Auslöser ist der Mobilfunkwandel: Als US-amerikanische Netzbetreiber wie AT&T, T-Mobile und Verizon 2022 ihre 3G-Netze abschalteten, verloren zahlreiche Fahrzeuge mit älterer Bordelektronik ihre Verbindung. Lexus-Modelle der Baujahre 2010 bis 2017, die auf dem 3G-basierten Dienst Enform liefen, waren von einem Tag auf den anderen offline – eine Softwareaktualisierung war technisch nicht möglich.

BMW beendete Anfang 2022 seinen ConnectedDrive-Dienst für Fahrzeuge mit 3G-Technik; selbst Verträge, die noch liefen, wurden zum Stichtag beendet. Acura stellte zuletzt die Unterstützung für Modelle der Baujahre 2014 bis 2022 ein und deaktivierte App-Fernzugriff, Pannenhilfe und die Fahrzeugortung – nicht wegen veralteter Hardware, sondern weil der Hersteller entschied, das zugrunde liegende System nicht weiterzubetreiben.

Laut Ars Technica nutzen derzeit rund die Hälfte aller Fahrzeuge auf den Straßen vernetzte Cloud-Dienste. Branchenexperten erwarten, dass dieser Anteil bis 2030 auf 90 bis 95 Prozent der Neuwagen steigen wird. Da die meisten Fahrzeuge weiterhin auf fest verbauter Modemhardware basieren, werden sie früher oder später mit denselben Problemen konfrontiert sein.

Was Fahrer tun können

Für betroffene Fahrzeugbesitzer gibt es mehrere Möglichkeiten. Manche Hersteller bieten Software-Updates an, die ältere Systeme auf neuere Mobilfunkstandards heben – Honda etwa ermöglichte vielen Kunden kostenlose Over-the-Air-Upgrades auf 4G LTE, bevor AT&T sein 3G-Netz abschaltete. General Motors stellte für Buick-, Cadillac-, Chevrolet- und GMC-Modelle Updates bereit, die zentrale OnStar-Funktionen auch nach dem 3G-Ende erhielten.

Wo Software nicht ausreicht, kann ein Hardwaretausch helfen: Nissan bot für bestimmte Leaf-Modelle ein Modul-Upgrade an, das je nach Modelljahrgang kostenlos oder für 199 US-Dollar erhältlich war. BMW-i3-Besitzer, denen kein offizieller Upgrade-Weg angeboten wurde, beschafften sich eigenständig aktuelle 4G-Module – zu Kosten von umgerechnet über 1.200 Euro pro Fahrzeug.

Als pragmatische Übergangslösung bieten sich externe OBD-Adapter an, die begrenzte Konnektivität über die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle ermöglichen. Für viele Fahrer ist jedoch das Smartphone die einfachste Alternative: Apple CarPlay und Android Auto sind in fast allen aktuellen Infotainmentsystemen integriert und bieten regelmäßige Updates sowie grundlegende Sicherheitsfunktionen wie Unfallmeldung und Notruf – auch wenn Fernstart oder Klimavorwahl damit nicht möglich sind.

Als strukturelle Lösung schlägt die Branche modulare, softwarebasierte Fahrzeugarchitekturen vor, bei denen Fahrer Hardware und Software eigenständig austauschen und aktualisieren können. Ob und wann sich dieser Ansatz durchsetzt, bleibt offen.

2026-07-22T12:14:16Z